Ouverture à la concurrence, un impact direct sur le SI

Quel est l’impact de l’ouverture à la concurrence sur le système d’information de la SNCF et quels sont les points critiques ? Cette problématique a été analysée par un groupe d’étudiants (*) dans le cadre de la formation Executive Management des Systèmes d’Information de l’EMSI de Grenoble (École de management des systèmes d’information). Cet article est une synthèse de leurs travaux.

Au XXème siècle, en Europe, le secteur ferroviaire était principalement organisé en monopole public dans chaque État. Ces monopoles couvraient l’ensemble des services associés au secteur, de la vente au transport en passant par les services d’infrastructures. En France, ce monopole était assuré par la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), entreprise intégrée, organisée autour de plusieurs métier (Corporate, Commercial voyageurs, Commercial fret, Infrastructures, Transport, Matériel, Traction...).

Au début des années 1990, la communauté européenne a engagé un processus progressif de libéralisation du secteur, afin d’être conforme à la politique de libre échange et d’ouverture des frontières, avec plusieurs directives depuis 1991 (séparation comptable entre gestion de l’infrastructure et exploitation des services de transport), jusqu’à la libéralisation totale du transport de voyageurs, au plus tard en 2019.

Hier prestataire unique de services publics, demain société mise en concurrence : ces directives européennes imposent à la SNCF de se réinventer, car elle pourrait subir un choc concurrentiel comparativement plus fort si elle n’anticipe pas cette ouverture du marché. La France étant relativement en retard pour l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, le SI de la SNCF est donc probablement moins adapté qu’ailleurs à ce contexte.

Le transport de voyageurs se décompose en deux entités : le transport conventionné (géré par la branche SNCF Proximités) et le TGV (géré par la branche SNCF Voyages). Étant conventionnés, les revenus du transport de proximité sont connus à l’avance, ce qui réduit les risques. Concernant le TGV, pour un nouvel acteur, la barrière à l’entrée est très importante (coût du matériel roulant, risque commercial, durée des amortissements), il est moins probable qu’un nouvel entrant commence par le marché du TGV. Néanmoins, ce marché étant le plus rentable, les sillons utilisés par les TGV devraient être une cible pour la concurrence.

En décembre 2011, la ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement a initié des Assises du ferroviaire afin de définir les modalités d’une réforme du système ferroviaire français. Ces modalités sont reprises dans le rapport Bianco et confirmées en octobre 2012. La réforme proposée prévoit la création d’un pôle public ferroviaire regroupant un établissement mère assurant la cohérence technique, économique et sociale, un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) avec le regroupement de la branche SNCF Infra, de RFF (Réseau ferré de France) et de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), et un opérateur de transport assurant le rôle d’entreprise ferroviaire.

Le groupe d’étudiants ayant travaillé sur ce thème a fait des propositions à la SNCF. La transformation du système d’information doit porter sur plusieurs dimensions : technique, humaine et organisationnelle.